Aller à la rencontre de ses clients est vital pour une entreprise. Mais aller à la rencontre de ses fans peut l’être tout autant pour une marque, a fortiori quand on s’appelle AC ! C’est ce que Formula Lease a réalisé ce week-end en se rendant sur « Le Mans Classic ».

Lancé il y a dix ans pour faire revivre les anciennes gloires des 24 heures du Mans, Le Mans Classic est devenu le rendez-vous biennal incontournable pour les passionnés d’automobile. Le tour d’horloge à cheval entre samedi et dimanche est consacré à la course, où les bolides sont répartis en 6 catégories d’âge. Ils s’affrontent au cours de 4 relais de 45 minutes avec un arrêt aux stands obligatoire, avec ou sans changement de pilote. Sans oublier les fameux départs en épi qui ont fait la légende de la course.

Mais LMC, c’est aussi tout ce qui se passe autour du circuit. Les clubs de toute marque et de tous horizons se donnent ici rendez-vous pour une fête mécanique hors du commun. D’autant plus que cette année on célèbre les 10 ans de la manifestation, mais aussi d’autres anniversaires prestigieux, comme les 50 ans de deux célébrités, l’Alpine A 110 et la mythique Ferrari 250 GTO, ou les 60 ans du club Porsche.

Tous ces évènements ont donné lieu à des manifestations spécifiques, mais le point d’orgue restera le rassemblement de 23 des 39 GTO produites. En voir une est déjà un grand moment, mais là, rien ne permet de décrire avec exactitude la sensation de les voir toutes réunies, si proches et pourtant si différentes, chacune ayant sa spécificité et, pour les meilleures, son palmarès.

Les deux autre anniversaires nous ont permis de découvrir le prototype Alpine A 110-50 de Renault qui préfigure, on l’espère, un modèle de série commercialisé sous peu qui ferait revivre cette marque si représentative du sport automobile tricolore. Homologuez-le, et vendez-le, svp ! Porsche quant à lui a fait appel à ses membres pour en réunir près de 2.000 sur un seul parking… Ou comment contempler l’histoire…

Et d’histoire, il en est question avec la renaissance de la marque AC, qui présente sur son stand au sein du village la Mk VI, une Cobra moderne qui a gardé le look démoniaque de son aînée tout en se bonifiant avec l’âge. Mécanique de Corvette C6, freins Brembo, suspensions K&W, carrosserie en aluminium hybride, tout ceci concourt à une voiture unique, qui a toujours son caractère, mais qui sait se montrer plus docile.

C’est ainsi que du 6 au 8 juillet, pendant ces trois jours de fête, les amateurs, possesseurs et connaisseurs de l’ancienne sont venus apprécier la qualité et le degré de développement de la nouvelle, qui permettra à certains d’entre eux de continuer à prendre du plaisir derrière un volant d’une voiture neuve, mais ancienne.

En essayer une aujourd’hui représente plus qu’un simple essai dans lequel je vais détailler chaque impression, mais bien une partie d’Histoire (personnelle et universelle) qui va me donner de quoi dire pendant mes longues soirées d’hiver à mes enfants (et petits-enfants j’espère un jour).

Revenons d’abord sur la ligne, éternelle, faites de courbes plus voluptueuse les unes que les autres, à l’image des ailes aussi bien avant qu’arrière, comme sculptées par le vent, et les prises d’air nécessaires à la bonne respiration du V8 3.2l, et véritable signature récurrente chez Ferrari.

L’intérieur est d’un tout autre acabit. Les années ont fait leur travail et des progrès (nécessaires, croyez- moi) ont été accomplis chez le constructeur. L’ergonomie et la finition ne devait figurer qu’à la toute fin du cahier des charges, et encore s’il restait de la place. Il faut ainsi accepter de rouler avec la tête dans le toit, les pédales franchement décalées vers la droite, et le tibia droit qui frotte constamment contre la console centrale.

Une fois acceptées ces conditions dantesques (non j’exagère), l’on peut retrouver tout le charme d’une voiture d’exception, sans filtre ni aide, et qui, malgré tout, se conduit sans difficulté. L’embrayage est certes ferme, mais pas pénible, la direction (non assistée) n’est pas si lourde  car l’avant de la voiture est très léger, la boîte est bien guidée, juste accrocheuse a froid. Et quel plaisir! Inversée avec la première en bas à gauche (attention à ne pas démarrer en marche arrière!), le claquement métallique au passage des deuxième et quatrième rapports, maintes fois décrit, est une expérience unique qu’il faut faire au moins une fois dans sa vie.

Alors oui, elle n’a pas l’efficacité d’une voiture moderne (l’avant perd son grip au-delà de 100 km/h), mais sa légèreté lui permet d’avoir un comportement plaisant, même à allure réduite, le freinage est plus que satisfaisant, et le confort pas totalement inexistant, si on parvient à faire abstraction de la position de conduite.

Mais voilà, évoluer à son volant permet de mesurer toute l’évolution parcourue, d’apprécier les efforts permanents d’une marque, et de retrouver les joies simples d’un voyage à bord d’un véhicule chargé de symboles et d’histoire.

Si vous avez aimé cet article, téléchargez-le en pdf !

Une ‘Vette, c’est d’abord une gueule, comme on n’en voit qu’en Amérique, avec un long capot, bien nécessaire pour caser les huit cylindres. Car une Corvette, c’est aussi un moteur, V8 obligatoire depuis la deuxième génération, porté ici à 6 litres pour une puissance respectable de plus de 400 chevaux. Mais c’est surtout la doyenne mondiale des sportives, de 10 ans l’ainée de notre mamie européenne de 911.

Démarrons-la, et voyons ce qu’elle a dans le ventre, après quasi 60 ans d’évolution. Première impression, l’embrayage et la boite de vitesses sont fermes. Avec tous ces systèmes robotisés, on n’y est plus habitué sur une sportive moderne. Une fois le mollet gauche chaud, et le mode d’emploi du levier accepté (bien décomposer et savoir précisément ou l’on veut le placer), on peut commencer à rouler sans hoquet.

Et en limitant les changements de rapport, car le plus stupéfiant à bord de ce « monstre », c’est la capacité de ce gros moulin à accepter de rouler à 1.000 tours/min sans broncher. Alors on démarre facilement en seconde et on cruise tranquillement sur les 5ème et 6ème rapports sans cravacher inutilement.

Car ces deux derniers rapports sont extrêmement longs (on est seulement à 3.000 tours/min quand on dépasse déjà les 200 km/h), ce qui pénalise les reprises, mais offre en contrepartie une consommation moyenne exceptionnellement basse pour cette cylindrée et cette puissance. J’étais à moins de 11 l/100kms sur parcours autoroutier, avec de fréquentes relances derrière des camions et des pointes régulières au-delà de 200 km/h.

Remarquable voyageuse au long cours, nous allons juger cette Corvette sur nos départementales, bien plus sélectives. Elle s’y montre à son aise, aidée par sa relative légèreté, jusqu’à ce qu’une partie grasse ne fasse décrocher l’arrière de manière assez violente et l’ESP de la récupérer avec la même violence.

On vous l’avait dit, c’est une voiture d’homme, des commandes de vitesse et d’embrayage à ses réactions à la limite. Mais elle sait se faire apprécier de beaucoup d’autres manières aussi, et ça c’est sûrement la force de l’expérience…

Télécharger cet article au format pdf!

On s’installe à bord, et on découvre un univers spécial, unique. Des boutons à ne plus savoir qu’en faire, un écran qui vous donne tellement d’informations que vous ne savez laquelle choisir entre les multiples températures, le compteur de G (dans tous les sens, vraiment amusant), le GPS et ses quatre modes d’affichage différents au choix , et j’en passe…

Une fois la prise en mains effectuée, on se sent vite à l’aise à son volant, tout est fluide, souple et on attaque de plus en plus. Tout s’accélère sans que rien ne vienne perturber l’apprenti pilote que vous devenez, votre bolide s’adapte à votre conduite automatiquement et tout devient vraiment facile!

L’efficacité dont on jouit est exceptionnelle, de la boîte ultra rapide aux 4 roues motrices, du couple omniprésent à la direction précise comme un scalpel
Et dire qu’elle pèse près d’une tonne 800! Incroyable.
Le couple délivré par le V6 turbocompressé gomme toute impression de lourdeur et les suspensions conjuguent à merveille confort (oui, oui, un VRAI confort) et efficacité diabolique quand on se prend à enchaîner les virages comme on le ferai dans une spéciale de rallye. Et je vous assure, on s’y croit vite tellement cet engin vous pousse au crime (enfin, moi je dirai plutôt plaisir, mais ce n’est pas politiquement correct). Avec cette Nissan, Formula Lease vous propose un vrai véhicule exceptionnel!

Alors on cherche les défauts. Les places arrières? Elles font plus qu’exister. Le coffre? On y met des bagages sans réfléchir. Diantre, mais elle est pratique en plus! On cherche encore et peut-être le maniement du levier de la boîte de vitesse est perfectible… Mais je vous l’avoue, je chipote.

Reste que cette somme de qualités proprement incroyable vous isole un peu de la route et faire la différence entre notre action derrière le volant et les corrections de la voiture est difficile. Voila peut-être le seul vrai défaut de cette Nissan. Le challenge technologique qu’elle représente et la réussite qu’elle y prouve est telle qu’elle semble oublier le vecteur essentiel de ce qui nous anime : le ressenti!

Téléchargez cet article au format PDF 

Cette « petite » Aston, j’ai eu l’occasion de l’essayer sur plus de 1.000 kilomètres, en rentrant d’Italie où un client de Formula Lease l’a échangée (façon de parler) contre une F430, plus sportive à son goût. Après lui avoir amené sa Ferrari, nous allons pouvoir rentrer dans d’autres conditions…

Changement d’ambiance immédiat, avec cette ligne si caractéristique aux Aston, avec la calandre ouverte, prête à dévorer chaque kilomètre, et ce dessin où se mêlent classe et sportivité, tout en dégageant une aura tout simplement unique. D’autant plus sur ce modèle couvert d’un film imitation carbone blanc. L’effet est des plus saisissants aux reflets du soleil ou même d’un simple réverbère…

Même changement à l’intérieur, ou l’impression de dépouillement de l’italienne fait place à un univers de cuir surpiqué, d’aluminium, de magnésium sombre, avec un équipement digne de ce que l’on attend d’un modèle  haut de gamme. L’ambiance est unique grâce au ciel de toit en alcantara, et la sono d’origine (700 watts tout de même) donne sa pleine mesure sans être (trop) dérangé par le bruit du moteur.

Car de moteur il en est aussi question. Un V8, l’architecture préférée des sportives, qui manque peut-être un peu de caractère, mais qui assure l’essentiel en mouvant la belle anglaise avec facilité, malgré le poids conséquent. Il délivre un bel agrément, car il est bien rempli, mais manque un peu de hargne dans les tours pour être vraiment sportif. Il s’accorde parfaitement à l’esprit Grand Tourisme de la voiture.

En termes de mécanique, la boite entache le bilan de l’anglaise. Elle délivre en effet des à-coups lors des passages de rapports. Le simple fait de relâcher l’accélérateur au moment de passer les rapports permet de gommer cet effet, mais il est dommage à mon goût d’effectuer une quelconque manoeuvre lorsqu’on conduit une automatique. D’autres vous diront que cela lui donne un côté plus sportif, comme sur une Lamborghini.

Quoiqu’il en soit, le bilan de ces 1.000 kilomètres à travers l’Europe m’ont permis d’apprécier cette belle anglaise, qui au-delà de son charme naturel, a su me faire apprécier toutes ses qualités, et ce avec une classe incomparable !

Téléchargez l’article en PDF ici

A force de travailler avec ses fournisseurs, Formula Lease tisse avec eux un lien particulier, une relation de confiance qui progresse avec le temps. Et cette relation particulière avec certains d’entre eux permet de trouver des perles, comme cet exemplaire de 997, peu kilométrée et qui jouit des options nécessaires pour profiter pleinement de sa 911, comme l’échappement sport ou la suspension active paramétrable PASM, mais on en reparlera plus tard.

Commençons par (re)découvrir la carrosserie, connue, qui n’a pas pris une ride, malgré ses bientôt 49 printemps (déjà…). Le retour aux phares ronds, après l’épisode pas très heureux de la 996, marque un retour aux vraies valeurs de la 911 qui s’était dispersé vers le Grand Tourisme avec le précédent opus. On retrouve aussi avec beaucoup de bonheur les hanches marquées et caractéristiques. Le tout pour une ligne indémodable, reconnaissable immédiatement, et portée au Panthéon des voitures qui marqueront à tout jamais l’Histoire.

Cette deuxième génération de 997 a aussi connu des évolutions (et non des moindres) côté mécanique, avec le passage pour le modèle S à 3.8l de cylindrée et l’adoption de l’injection directe. Puissance, couple et consommation s’en trouvent optimisés, et le plaisir grandement amélioré.

Clef dans la main gauche (partie intégrante de l’histoire de la marque), contact, et la flat 6, au son identifiable parmi tous, s’ébranle. Levier sur Drive, et que la balade commence. Oui, la balade ! Les premiers kilomètres s’apprécient sur un rythme paisible, sans appréhension des ralentisseurs comme dans des super-sportives. Les vitesses passent dans une douceur digne d’une limousine, le moteur se fait entendre juste ce qu’il faut.

Puis on réalise où l’on est. Mince, c’est une voiture de sport ! On enclenche la touche du même nom pour raffermir les amortisseurs, on claque deux rapports et gaz ! Le changement est radical, la voiture se fait plus vive (sans être dangereuse), le son est libéré, et le sourire illumine notre visage. Les courbes deviennent sensation, les lignes droites trop courtes, tout s’accélère, et dans la plus grande confiance.

Car voilà le tour de force sans cesse renouvelé par les ingénieurs Porsche, celui de faire évoluer ce bolide pour qu’à chaque fois l’agrément progresse, sans qu’il ne perde son identité. On arrive aujourd’hui à un véhicule d’une polyvalence rare, capable de vous transporter en toute décontraction (et même avec vos enfants s’ils sont petits) vers un circuit, où, là vous profiterez de tout son potentiel sportif et émotionnel. La question du succès de la 911 se pose souvent. Après en avoir essayé une, on a la réponse.

Téléchargez cet article au format PDF ici!

La gamme actuelle est composée de deux grandes catégories : la « petite » Vantage, motorisée par un V8, et la DB9 mue par un V12, comme ses dérivées Virage et DBS, à laquelle notre modèle du jour emprunte le moteur. Je laisse à part la Rapide, berline 4 portes qui cherchent à devenir le fer de lance de la marque sur ses nouveaux marchés, la Chine notamment.

L’idée de placer le « gros » moteur dans la « petite » caisse a d’abord été proposée en show-car sous le nom de Vantage V12 RS concept en décembre 2007, avant d’être lancée officiellement en petite série (1.000 exemplaires seulement) lors du salon de Genève 2009.

Tout en gardant l’élégance naturelle du dessin de la Vantage « de base », la V12 y ajoute un supplément d’âme sportive. Ailes élargies, prises d‘air en carbone sur le capot avant (il faut bien respirer), lame avant, elle aussi en carbone signalent la présence d’une grosse louche de puissance supplémentaire.

L’intérieur n’est pas en reste avec des baquets ultrafins, eux aussi en carbone, et de l’alcantara à profusion pour l’ambiance sportive, mêlé à du cuir pour rester classieux. Tout simplement sublime !

Et que dire de la clef, que dis-je du boitier de démarrage ? Il se démarque par un design absolument sublime, faisant ressortir le logo de la marque quasiment en 3D. Il suffit de l’insérer au sommet de la console centrale et d’appuyer dessus un court instant pour déclencher le tonnerre ! On a déjà parlé du bruit des V12 italiens, mais les anglais ne sont pas en reste, loin de là !

Le tour de force prend une autre dimension dès les premiers mètres. Cette voiture exceptionnelle à tout point de vue est d’une facilité déconcertante. Même la boite, manuelle (suffisamment rare à notre époque pour être signalé), est douce, bien accompagnée par un embrayage progressif et souple.

Mais cela n’empêche pas la performance, parce qu’elle dépote, la petite ! A condition de savoir tenir le volant pour rouler vite, car le surcroit de puissance ne se fait pas sans mal pour le gabarit réduit (par rapport à la DBS dont est issu le bloc) de la Vantage. Accélérer avec mesure est de rigueur !

Mais on apprécie surtout cette Vantage pour ce qu’elle représente, c’est-à-dire une sportive moins tape-à-l’oeil qu’une Ferrari, avec le bruit d’une Lamborghini et la facilité d’une Porsche. La synthèse parfaite ?

Téléchargez cet article en pdf ici!

Connue des tifosis, appréciée de tous car elle bénéficie d’une fiabilité enfin acceptable (même si on n’atteint pas le niveau d’une Porsche), elle nous fait profiter depuis 2004 de l’expérience acquise en F1 par la Scuderia, transposée dans un modèle routier. Issu de la lignée des berlinettes à V8 central, elle perpétue les valeurs sportives de la marque.

Son moteur est un V8 (forcément) de 4.3l, développant 490 chevaux (et oui on dépasse allègrement les 100ch/l, rendement exceptionnel s’il en est pour un moteur atmosphérique), sa boite est robotisée F1 à 6 rapports, et surtout, la 430 inaugure le « manettino » qui permet de configurer la voiture à son goût ou en fonction des conditions climatiques. Et cela nous a été bien utile, notre essai nous emmenant par les Alpes dans lesquelles nous avons trouvé de la neige ! Alors positionné sur « winter », toutes les aides électroniques en éveil, la moindre dérobade s’en est trouvée étouffée dans l’oeuf. Pas question cependant de transformer les cols enneigés en spéciale de Rallye, mais ces quelques kilomètres nous ont permis de vérifier la maîtrise technologique de ingénieurs de Maranello.

Mais à part ça ? L’Italie offre des  belles autoroutes avec de longues courbes et des belles descentes, alors autant en profiter, surtout connaissant le laxisme des policiers transalpins. Car c’est qu’elle demande du rythme, la belle ! Impossible de tenir une vitesse de croisière, cette Ferrari se révèle en la cravachant. La direction, précise a vitesse constante, se fait incisive, le moteur, qui accepte les reprises à 80 km/h en 6eme, révèle toute sa hargne, le châssis, précis, devient une vraie lame.

Et l’on découvre la vraie nature du bolide. Car il s’agit de cela, pas d’une voiture, ni même d’une GT. La F430 est faite pour l’attaque, elle se magnifie à chaque accélération et se prépare à la suivante à chaque freinage. Chaque élément semble avoir été conçu pour ça, sans concession. Même si au final, les suspensions se sont révélées confortables (tout est relatif me direz-vous) et la consommation modérée (les limitations de vitesse drastiques en Suisses nous ont aidés à atteindre une moyenne en dessous des 15l/100 kms). Seul le bruit est vraiment gênant sur long trajet.

Alors si vous avez une remorque pour la transporter, emmenez-la dessus sur tous les circuits du monde, elle s’y amusera autant que vous!

Téléchargez cet article au format pdf ici!

Accompagné de Jérémy SCHMITT, nous voilà parti pour un aller-retour express dans la région de Rome, où le client réside. Préparation de l’itinéraire, nous passerons au plus court, c’est-à-dire par l’Allemagne et la Suisse, traversée du tunnel du St Gothard (17 kms dans le noir, claustrophobes s’abstenir), et descente vers Rome sur les autoroutes italiennes qui si elles ne sont pas illimitées comme en Allemagne, laissent une grande part de liberté. Une fois les formalités administratives terminée, nous mettons le cap sur les routes de nos voisins d’outre-Rhin.

L’A5 qui nous mène vers Bâle promet de longs passages en vitesse libre, nous allons pouvoir profiter de notre belle italienne! C’était sans compter sur les travaux, fréquents sur les autoroutes allemandes qui se mettent à jour en passant des plaque de béton installées pendant la Guerre à un asphalte plus approprié, et rajouter un voie supplémentaire pour digérer le trafic actuel. Bloqués à 80 km/h la plupart du temps, les rares portions sans travaux sont avalées en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, cette vitesse privant tant la Ferrari que ses conducteurs du plaisir sensé procurer un tel voyage.

La traversée de la Suisse sera à peine plus réjouissante, les limites de vitesse y sont drastiques et le zèle de la Police locale ne fait pas mentir la fameuse rigueur helvète dont la réputation est mondiale. Par contre, nous traversions de nombreux tunnels, et si la vitesse n’y est pas extraordinaire, ils permettent de profiter, fenêtre baissées, des vocalises du V8. Autant vous dire que l’on ne s’est pas privé ! Même avec les échappements d’origine, la variété de notes qui sortent de ces tubes donne le frisson. Nos poursuivants ont du nous prendre pour des fous, à faire des reprise 60-100km/h, juste pour s’émerveiller de l’écho…

Trêve de plaisanterie, nous grimpons dans les Alpes, et les voitures sur les voies d’en face se font plus rares, puis de plus en plus enneigées. Nous craignons le pire. Arrive lefameux Tunnel, et à sa sortie, ce que nous redoutions : la neige ! Tout juste en train de tomber, elle recouvre la route d’un splendide tapis blanc transformant nos pneus été en patinettes très performantes… Manettino sur Winter, on se cale à 30 km/h sur la voie de droite et on attend une route meilleure, en espérant qu’en redescendant vers la plaine, nous serons débarrassés des flocons.

Après une heure de frustration, nous pouvons enfin nous lâcher. Le contournement de Milan effectué en pleine heure de pointe, il nous reste quelques travaux à traverser, et gaz! Le laxisme transalpin n’est pas qu’une légende et nous permet d’enfin libérer la cavalerie qui s’était bien endormie depuis le début du trajet. Car si elle se révèle une monture confortable au niveau suspension (moins pour le bruit, envahissant à partir de 120 km/h), cette F430 apprécie l’attaque a tout va. Nous n’allons pas la décevoir sur ces routes en lacet où elle va nous dévoiler toutes ses aptitudes, en n’oubliant pas de dessiner un agréable sourire sur nos visages.

Après une nuit de repos bien méritée, nous procédons à l’échange le lendemain et repartons aussitôt (de peur que les routes montagnardes ne soient encore encombrées) au volant d’un authentique GT. Les premiers kilomètres mettent en avant certaines qualités absentes de la Ferrari, comme le relatif silence (on apprécie cependant le cri rageur à haut régime), et un défaut : la boite de vitesse Sportshift. Son comportement est inadapté en Drive, et elle distille quelques à-coups en utilisation manuelle. Après un temps d’adaptation, on arrive toutefois à les gommer et à profiter des palettes idéalement placées.

Ceci mis à part, cette voiture s’apprécie de plus en plus au fil des kilomètres. Le confort, la sono de qualité, une tenue de cap impeccable, même à des vitesses sensées être prohibées aussi en Italie (mais pour doubler les carabinieri, il faut dépasser les 160, alors…), la finition minutieuse avec des matériaux de qualité (on trouve du magnésium sur la console centrale, matériau rare et précieux), tout concourt à faire d’un voyage un pur moment de bonheur.

Le temps clément de centre de l’Italie nous pousse à rouler plus vite que de raison, et nous profitons de ces instants pour gagner un maximum de temps. Arrivée dans le Nord, nous nous attendons au pire vu les conditions de la veille, mais il n’en n’est rien. Le rythme devant s’adapter aux lois helvètes, nous profitons des derniers rayons de soleil berçant les montagnes blanches qui nous offrent une vision de ma route du paradis. C’est avec nettement moins de péripéties que nous rejoignons note chère région d’origine, après avoir parcouru plus de 2.000 kilomètres en moins de 36 heures. Ce voyage, le premier réalisé pour Formula Lease, restera un de mes meilleurs souvenirs automobiles!

Téléchargez cet article en PDF ici!

Pour nos véhicules, chaque détail compte

Nous savons que Formula Lease proposait depuis des années des véhicules d’exception. Mais que se passe-t’il en amont pour vous fournir une telle qualité de service ?

Trouver une voiture sortant de l’ordinaire et la proposer aux meilleures conditions, ce n’est que la partie immergée de l’iceberg. Même avec des critères de sélection draconiens, une fois la perle rare trouvée, il y a toujours une présentation à peaufiner et des détails à régler.

Et c’est là que l’équipe de Formula Lease intervient. Non, il ne s’agit pas que d’un simple commerce, consistant à acheter et à revendre. Les préparations esthétiques se font sur place, et à la main, s’il vous plait.

Lavage à grandes eaux pour chasser la moindre poussière, séchage manuel et finition à la peau de chamois, on n’a rien inventé de mieux pour avoir un fini impeccable. L’avantage est double, car en plus de la propreté, cela permet aussi d’être au plus près de la carrosserie et de scruter le moindre détail qui pourrait s’avérer insuffisant pour le client. Sont ainsi décelés rayures et autres défauts à refaire pour un aspect irréprochable.

Une fois le lavage extérieur terminé, l’intérieur se fait à son tour bichonner. Aspirateur, lavage des cuirs et moquettes, tout y passe, que le futur acquéreur puisse se sentir dans « SA » voiture, même si il n’en est pas le premier conducteur. Ce sentiment est important, car ces voitures sont une histoire pour beaucoup et ne s’achètent pas comme un véhicule quotidien. La notion de plaisir est omniprésente, rien ne doit la gâcher.

Et pour apporter une plus-value, certaines sont traitées à la cire de protection (Swisswax garantit un résultat de haute qualité avec une longévité appréciable), ce qui nécessite de longues heures de travail pour avoir le rendu escompté. Mais rien n’est trop beau pour ces reines de concours (pour certaines).

Mais le style n’est pas tout. Toute l’équipe s’occupe aussi des démarches administra­tives, notamment pour l’imma­triculation, ainsi que pour le contrôle technique, le cas échéant. Et ce n’est pas aisé de trouver un professionnel qui accepte des monstres dépassant les 600 chevaux sur son matériel, qui se retrouve utilisé dans des conditions extrêmes.

Une fois les vérifications faites, une inspection du véhicule pour détecter cette fois-ci non plus les désagréments cosmétiques, mais mécaniques.

Il est hors de question de laisser partir l’un de ces merveilles sans être sûr qu’elle apportera toute satisfaction sans revenir la semaine suivante pour un pépin quelconque.

Car même en confiance avec les origines du véhicule, une fiche technique et des photos ne remplacent pas un essai et une vérification approfondie une fois le véhicule sur place.

Là aussi, tout le personnel de Formula Lease se montre intraitable et travaille avec les représentants des marques pour une réparation (si nécessaire) qui ne laisse aucun doute à qui que ce soit.

Au-delà de l’aspect commercial du travail fourni à Weyersheim, la passion parle et tout se met en place pour un service haut de gamme, en accord avec les voitures proposées et ce que les clients sont en droit d’en attendre.

Retrouvez cet article en format pdf ici!